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國家希望公路物流運輸領域能夠實現大集約、信息化、規范化、高效有序

作者: 梅亞東   2020年10月10日 01:41

在經歷了近10年的物流平臺發展、3年無車承運人試點結束、今年首批網絡貨運平臺上線后，國家希望公路物流運輸領域能夠實現大集約、信息化、規范化、高效有序的發展，改變以往分散的低效率運行模式，補齊公路物流運輸數據短板，更有利于推動多式聯運的發展。

而實際上，將真正落實到企業的運營中，雖然在網絡貨運平臺的申報要求和運營監管方面都明確了各種規則，但合規運營并不意味著有盈利模式，申報門檻和合規驗證等都需要一定的動態成本，對于資源不匹配或想要快速賺錢的企業來說，拿到網絡貨運平臺的資質可能是一個沉重的負擔，或者過于依賴于稅收洼地的企業一旦斷網，就很難持續經營。

承辦網貨物流運輸或結合自己業務實際情況，網貨 物流運輸 平臺的價值是否與公司未來發展相一致。以下就是我們根據以往物流平臺開發過程中總結的失敗經驗，學習總結，以便于我們更清楚地看到網絡貨運平臺的發展方向。

太模糊。對平臺來說定位太模糊，對客戶說的話太多，對物流平臺的市場定位是吸引貨主、車主、3PL、專線等參與方的基礎，你到底對平臺參與方有什么價值，用戶為什么只選擇你而不選擇其他人？

在物流平臺概念橫行江湖的時代，這一基本問題常常被人們所忽視，我們在分析物流平臺失敗者的定位策略時，發現他們多是利用概念，少見實質。

新潮流的概念基本都有體現，如物流界的UBER，中國的CH.Robinson，智能貿易平臺，運力貿易平臺，整車貿易干線，物流O2O平臺，中國最大的，國家第一的，國家最強的等等，但是，即使在同一定義下，物流平臺的輸出者并沒有突出自己的特點，比如你除了提供一個所謂的互聯網平臺外，在安全、服務時效、響應效率、貨主行業選擇等方面，你又有什么區別？

大多數的輸家是泛泛而談，盲從概念，然后依靠關系、資金，甚至粗魯的刷單或市場吹噓，最終在運營一段時間之后，老客戶離開，新客戶回避，口碑喪失等等最終玩死了自己。

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